Por Rodrigo Tolentino Farias Vieira — O setor portuário brasileiro é responsável por aproximadamente 95% da movimentação de cargas no país, que possui cerca de 7,4 mil km de costa e uma rede fluvial e lacustre de 63 mil km potencialmente navegáveis. Para atender a demanda do setor aquaviário, o Brasil conta atualmente com 30 portos organizados, que possuem 174 contratos de arrendamento em vigor, e 222 terminais de uso privado – TUPs, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq.
Considerando a relevância deste modo para o desenvolvimento nacional, dado que é o principal ponto de entrada e saída de cargas, é imperativa a atualização e modernização das normas e regulamentos que regem os portos e instalações portuárias.
Desde o advento da Lei nº 12.815/2013, conhecida como Nova Lei dos Portos, que surgiu com o objetivo de amenizar os problemas de infraestrutura portuária e desenvolver maior competitividade entre os setores público e privado, houve um aumento significativo no número de instalações portos. Consequentemente, esse desenvolvimento criou um amplo cenário portuário com novos desafios a serem superados.
Após mais de uma década de vigência da Lei nº 12.815/2013, apesar da redução da burocracia trazida, novos gargalos e obstáculos foram identificados pelos atores, com potencial de inibir a realização de novos investimentos, gerando discussões excessivas no âmbito nível administrativo e judicial.
Para atender à crescente demanda internacional por insumos e serviços, novas atualizações no marco regulatório devem ser consideradas e debatidas, visando superar, por exemplo, a lentidão e a complexidade dos processos licitatórios, a rigidez dos contratos de arrendamento portuário, a ociosidade nas instalações nos portos públicos, a dificuldade de contratação e a falta de recursos das autoridades portuárias para prestar um serviço adequado, bem como a dificuldade encontrada pelos terminais de uso privado (TUPs) na regularização de corpos marinhos terrestres e hídricos.
Neste aspecto, a atualização e modernização da regulamentação deve ser orientada em consonância com os grandes modelos internacionais, a fim de buscar maior desburocratização dos processos, que visam alcançar o desenvolvimento portuário nacional.
Não por outro motivo, a Câmara dos Deputados instalou uma comissão de juristas para debater e preparar uma proposta de revisão do quadro jurídico que regula a exploração direta e indireta pela União dos portos e instalações portuárias. Algumas medidas de flexibilização e redução da burocracia podem ser inicialmente analisadas e merecem análise aprofundada, nomeadamente: viabilizar a contratação direta por administrações portuárias constituídas sob a forma de empresas estatais, para a execução de obras e serviços destinados ao desenvolvimento do Porto Público ; maior agilidade para processos de alteração dos Planos de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) dos Portos Organizados; ampliar a possibilidade de aplicação de recursos fora do Acordo de Delegação; garantir a autonomia das autoridades portuárias para celebrar e administrar contratos de arrendamento e outras formas de exploração de áreas dentro dos portos organizados; bem como possibilitar que cessões onerosas de uso de empreendimentos portuários privados, relativos à regularização do lençol freático, sejam realizadas em conjunto com os processos de outorga.
As medidas acima visam atrair desenvolvimento e investimentos para o setor portuário, fortalecendo os portos públicos e terminais privados, facilitando a inserção de bens e serviços no cenário internacional, reduzindo o custo do Brasil, gerando impactos internos positivos e aumentando a competitividade dos players nacionais . , nos mercados interno e externo.
Rodrigo Tolentino Farias Vieira é internacionalista e advogado, sócio do escritório Gallotti e Advogados Associados, membro da Comissão de Direito Portuário e Marítimo da OAB/DF
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